Pantau - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, pada 27 April 2026 berdasarkan hasil investigasi.
"Faktor yang berkontribusi merupakan tindakan, kondisi, kejadian, atau kombinasi dari hal – hal tersebut yang apabila dihilangkan, dihindari, atau tidak ada, akan mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan atau mengurangi tingkat keparahan dari kecelakaan," tulis laporan KNKT yang dikutip di Jakarta, Selasa (29/9/2026).
Enam faktor tersebut mencakup kondisi hubungan persinyalan yang tidak teridentifikasi, permasalahan komunikasi darurat, kegagalan komunikasi KA 5568A, tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antarpengendali, kegagalan identifikasi Sinyal Pembantu UB104, serta tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kereta berkecepatan tinggi berada di jalur lengkung.
Persinyalan dan Komunikasi Jadi Faktor yang Disorot
KNKT menemukan kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi-Stasiun Bekasi Timur tidak teridentifikasi sejak tahapan review desain hingga pengoperasian.
Saat kecelakaan terjadi, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau, kemudian menghadapi Sinyal Blok B104 dengan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal beraspek kuning sebagai pemberitahuan bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
Menurut KNKT, kondisi tersebut tidak teridentifikasi dalam tahapan review desain dan pengujian setelah perubahan tata letak Stasiun Bekasi pada 2021.
Faktor kedua berkaitan dengan komunikasi saat kondisi darurat setelah masinis KA 5181B menghubungi Petugas Pengendali Perjalanan Kereta Api (PPKP) Selatan untuk melaporkan tabrakan di JPL 86.
Panggilan dilakukan secara individual tanpa menggunakan tombol panggilan emergency, sementara proses klarifikasi kondisi kereta dan jalur terdampak berlangsung selama tiga menit 20 detik.
Investigasi juga menemukan gangguan pada keluaran audio KA 5181B berupa reverb, warbling, dan volume relatif kecil sehingga memengaruhi kemampuan PPKP Selatan menerima informasi.
KNKT menemukan prosedur yang berlaku belum mengatur standar penggunaan istilah atau fraseologi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.
Faktor ketiga adalah kegagalan komunikasi KA 5568A mengenai kondisi kereta yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat kerumunan masyarakat.
Informasi tersebut tidak diterima PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86, sementara masinis KA 5568A melakukan panggilan individual dan bukan panggilan emergency.
KNKT Soroti Koordinasi hingga Pengereman Darurat
Faktor keempat yang ditemukan KNKT adalah tidak adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
PPKP Timur mengetahui kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dan KA 5181B, tetapi tidak memperoleh informasi lengkap mengenai situasi di sekitarnya.
Kondisi itu berdampak terhadap informasi dan perintah yang diberikan kepada KA 4B sehingga masinis tidak memperoleh informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai situasi.
Faktor kelima adalah kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104 yang dipengaruhi pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B setelah melewati aspek hijau Sinyal Keluar J12.
KNKT menyebut kombinasi pemahaman terhadap perilaku persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas sinyal tersebut dalam menambah jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104.
Kondisi itu berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis terhadap posisi serta aspek sinyal.
Faktor keenam adalah tidak tersedianya prosedur pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalan rel lengkung.
Ketika melihat aspek merah Sinyal Blok B104, KA 4B masih berada di jalur lengkung sehingga masinis memutuskan melakukan full service brake terlebih dahulu sebelum menerapkan emergency brake setelah keluar dari lengkung.
Investigasi KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah memperoleh pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktik emergency brake.
KNKT menyebut tidak terdapat prosedur yang menjadi acuan untuk pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalan rel lengkung sehingga tindakan pengereman dilakukan berdasarkan penilaian masinis.
- Penulis :
- Aditya Yohan
